Category Archives: F1 Nieuws

Voorafgaand aan de Grand Prix van Miami hebben alle F1-teams unaniem ingestemd met regelwijzigingen voor het 2026-seizoen. De aanpassingen komen na kritiek op de nieuwe generatie auto’s en moeten het spektakel verbeteren.

Tombazis: F1 kan niet gegijzeld worden

Nikolas Tombazis, de FIA-single-seater director, benadrukte dat Formule 1 niet afhankelijk mag zijn van de wil van fabrikanten als het gaat om toekomstige motorregels. “F1 kan niet gegijzeld worden door fabrikanten”, aldus Tombazis, die de noodzaak aankaartte van een onafhankelijke regelgeving boven commerciële belangen.

Wat veranderen er precies?

De 2026-regelwijzigingen betreffen meerdere domeinen: aerodynamica, power unit-regels en de nieuwe samenvoeging van actieve aerodynamica. Teams hadden geklaagd over de neiging van de nieuwe auto’s tot “porpoising” en het gebrek aan inhaalactie door het nieuwe slipstream-mechanisme. F1-coureurs krijgen in Miami extra oefentijd om de gewijzigde regels onder de knie te krijgen.

Wat nu?

De Miami Grand Prix dit weekend fungeert als de eerste echte test onder de gereviseerde regels. McLaren brengt een vernieuwde wagen naar de baan, en alle ogen zijn gericht op welke teams het beste zijn aangepast aan de 2026-regelgeving. Piastri gaf al aan dat F1 nog verder moet gaan met de regelwijzigingen om het racen écht beter te maken.

De FIA geeft de Formule 1-coureurs extra tijd om te oefenen tijdens de Grand Prix van Miami. De eerste vrije training wordt verlengd van 60 naar 90 minuten en begint eerder op de dag.

Waarom de extra tijd?

De FIA motiveert de beslissing met drie factoren: de lange pauze sinds de laatste wedstrijd, de recent aangekondigde technische aanpassingen, en het feit dat Miami een sprint-weekend is — wat minder practicetijd betekent. De laatste officiële F1-sessie was de laatste race in Japan op 29 maart, bijna vijf weken geleden.

De Grand Prix van Bahrein en Saoedi-Arabië werden geannuleerd vanwege de oorlog in Iran en de destabilisatie in het Midden-Oosten. Die races zijn niet vervangen, wat de pauze nog langer maakte.

Welke teams hebben al getest?

Mercedes, McLaren, Red Bull, Ferrari en Alpine hebben in april officiële filmdagen of Pirelli-bandentesten gedraaid. De overige teams — waaronder Aston Martin, Williams, Haas en Racing Bulls — hebben minder recente rit-ervaring met hun 2026-bolides.

Regelwijzigingen van kracht in Miami

De meerderheid van de technische wijzigingen die F1 begin deze week aankondigde, gaat in Miami van kracht. De belangrijkste: aanpassingen aan de energiebeheer-strategie om de veiligheidsrisico’s van trage starts te verminderen. Een nieuw ‘low power start detection’-systeem wordt later in het seizoen geïntroduceerd.

Wat nu?

De uitgebreide FP1-sessie op 3 mei geeft alle teams de kans om de nieuwe regels in de praktijk te testen. Na Miami staat Montreal op het programma — eveneens een sprint-evenement, drie weken later. De pressure is hoog: wie de nieuwe regels het snelste begrijpt, krijgt een voorsprong in de rest van het seizoen.

Toto Wolff zou plannen hebben om een belang in Alpine te nemen — en daarmee de weg vrijmaken voor een Mercedes-B-team in de Formule 1. McLaren-baas Zak Brown waarschuwt dat zulke constructies de integriteit van de sport ondermijnen.

Brown: ‘Risico voor de sportieve eerlijkheid’

“A/B-teams, mede-eigenaarschap — ongeacht wie het is, ik ben ertegen”, aldus Brown deze week. “Ik vind het ongezond voor de sport. We moeten er zo snel mogelijk van weg.”

Brown trekt de vergelijking met de Premier League: “Kun je je voorstellen dat in de Premier League twee teams van dezelfde eigenaar spelen — waarbij de ene nog kan degraderen en de andere zich niets meer kan permitteren? Dat is het risico dat wij lopen.”

Red Bull als precedent

Het gegenargument is simpel: Red Bull beheert al twintig jaar twee teams — het hoofdtypeam en Racing Bulls (voorheen AlphaTauri/VCARB). Als de FIA die constructie toelaat, waarom zou Mercedes dan hetzelfde niet mogen doen?

RaceFans analyseert beide kanten: aan de ene kant is het oneerlijk om de regels alleen voor Mercedes te veranderen. Aan de andere kant bewijst de Red Bull-situatie dat A/B-teams inderdaad de onafhankelijkheid van teams kunnen compromitteren.

Wat betekent dit voor 2026?

De discussie laagt op een cruciaal moment. Mercedes levert motoren aan Alpine vanaf 2026, en een nauwere samenwerking zou de concurrentiepositie van het Franse team kunnen versterken. Maar critici vrezen dat het de scheidslijn tussen ‘klant’ en ‘zusje’ vervaagt.

Met Alpines verrassende sterke start in 2026 — het team deelt punten met Red Bull — is de inzet hoger dan ooit. De FIA zal moeten bepalen of de huidige regels strenger gehandhaafd moeten worden, of dat de hele constructie van B-teams ter discussie komt.

De Formule 1 keert in 2027 terug naar Turkije. President Recep Tayyip Erdogan bevestigde een nieuwe deal van vijf jaar, waardoor de legendarische baan van Istanbul Park weer onderdeel wordt van het wereldkampioenschap.

Een uitdagende terugkeer

De baan, ontworpen door Hermann Tilke, staat bekend als een van de meest uitdagende circuits in de sport. De laatste keer dat de F1 hier reed was in 2021, een jaar waarin Lewis Hamilton zijn zevende wereldtitel veiligstelde.

Wat nu?

De terugkeer van Turkije markeert een verschuiving in de kalenderplanning voor de komende vijf jaar, waarbij de nadruk ligt op locaties met een sterke organisatorische capaciteit en passie voor de sport.

De FIA heeft de langverwachte regelwijzigingen voor het F1-seizoen 2026 officieel bevestigd. Na weken van discussies en vergaderingen zijn teams, coureurs en de sportbond het eens geworden over aanpassingen die voortvloeien uit onvrede over het energiedoelzuinige racen en veiligheidszorg na de crash van Oliver Bearman in Suzuka.

Super clipping drastisch verruimd

De meest ingrijpende wijziging betreft super clipping: de limiet gaat van 250 kW omhoog naar het maximum van 350 kW. Coureurs kunnen daardoor значително meer energie recupereren terwijl ze volgas geven. Dit moet een einde maken aan de onnatuurlijke lift-and-coast-maneuvres aan het einde van rechte stukken, een van de grootste klachten uit de eerste drie races. Volgens de FIA wordt de duur van super clipping per ronde teruggebracht tot ongeveer 2 tot 4 seconden.

Kwalificatie terug naar full push

Voor de kwalificatie wordt de harvest-limiet verlaagd van 8 megajoule naar 7 megajoule. Minder oogsten betekent minder elektrische energie om te deployen, waardoor coureurs geen tactisch energiedoelzuinig rijden meer hoeven toe te passen. De focus verschuift naar pure snelheid, precies zoals de FIA en de coureurs willen. Voor twaalf specifieke circuits op de kalender kan deze limiet zelfs nog verder verlaagd worden, een maatregel die in Suzuka al als eenmalige ingreep werkte.

Boost power en veiligheid

De maximale boost-kracht in race-omstandigheden wordt beperkt tot 150 kW, en het MGU-K deployment wordt vastgesteld op 350 kW voor sleutelmomenten en 250 kW voor de rest van de ronde. Deze maatregel moet de gevaarlijke sluitingssnelheden beperken. Vanaf de Grand Prix van Miami wordt ook een nieuw systeem getest dat auto’s met abnormaal lage acceleratie na de start detecteert en waarschuwingslampen activeert om achteropkomende coureurs te alarmeren. Bij nat weer wordt de ERS-deployment gereduceerd en de bandenverwarming voor intermediates verhoogd.

Wat nu?

De wijzigingen treden in werking vanaf de Grand Prix van Miami op 3 mei. FIA-voorzitter Mohammed Ben Sulayem noemde veiligheid en sportieve eerlijkheid de hoogste prioriteiten. Toto Wolff benadrukte dat de aanpassingen met een “scalpel, niet met een honkbalknuppel” zijn doorgevoerd. Max Verstappen hoopt op grotere veranderingen voor 2027. Of de balans tussen snelheid, veiligheid en spektakel nu klokt, blijkt in Miami.

De FIA lijkt af te stappen van een eenmalige grote regelwijziging bij de GP van Miami. In plaats daarvan worden de aanpassingen waarschijnlijk uitgesmeerd over meerdere raceweekenden, met Barcelona in juni als het eerste moment waarop de ingrijpendste maatregelen geëvalueerd kunnen worden.

Achter de schermen worden twee probleemgebieden aangepakt. Het eerste is de veiligheid: de enorme sluitsnelheden van de 2026-auto’s droegen bij aan de zware crash van Ollie Bearman in Suzuka. Het tweede is de kwalificatie, die volgens coureurs en fans te veel draait om energiebeheer in plaats van pure snelheid. FIA-single seater director Nikolas Tombazis suggereerde al een gefaseerde aanpak: “We kunnen besluiten dat we een fase één en een fase twee willen, en fase twee wat meer tijd geven.”

Racing Bulls-teambaas Alan Permane, met meer dan dertig jaar F1-ervaring, is expliciet over de tijdlijn. Miami en Montreal hebben sprints, wat de oefentijd beperkt. Monaco is ongeschikt om nieuwe regels te testen. “Het kan zijn dat we in Miami de simpelere, minder riskante aanpassingen proberen, en in Montreal een paar meer. Dan gaan we naar Monaco, waar het bijna onmogelijk is om iets te testen. Dus Barcelona kan het eerste moment zijn waar we de uitdagender wijzigingen proberen.”

Permane waarschuwt ook voor onbedoelde neveneffecten. Het verwijderen van de overtake-boost verlaagt weliswaar de sluitsnelheden, maar waarschijnlijk ook het aantal inhalacties. En het elimineren van lift-and-coast in de kwalificatie betekent minder energie, wat de auto’s trager maakt. “We willen de auto’s niet significant langzamer maken. We moeten de juiste balans vinden.”

De 2026-reglementen hebben het F1-veld opgesplitst in twee kampen: fans die de nieuwe “overtake mode” omarmen, en critici die de inhaalacties kunstmatig vinden. F1-baas Stefano Domenicali koos deze week duidelijk partij — en dat deed hij met een historische vergelijking.

De nieuwe regels geven coureurs extra elektrisch vermogen wanneer ze binnen een seconde van de auto voorop rijden. Dat leidde in Japan tot de bizarre situatie waarin Lando Norris per ongeluk Lewis Hamilton inhaalde omdat zijn batterij-deployment hem geen keuze liet. Critici spreken van “fake overtaking”, maar Domenicali wil daar niets van weten.

“Een inhaalactie is een inhaalactie,” stelde de F1-CEO resoluut. Hij wees op de turboperiode in de jaren tachtig, toen coureurs ook moesten liften en kustend rijden om brandstof te besparen. “Mensen hebben een kort geheugen. In de turbo-tijd moesten ze ook save-rijden omdat de tank te klein was. Dit is niet nieuw.”

De FIA gebruikt de huidige rustpauze om te kijken of de reglementen bijgesteld kunnen worden. Na een vergadering op 9 april zijn twee data aangemerkt voor vervolgsessies, met 20 april als deadline voor eventuele wijzigingen die nog voor de GP van Miami op 1 mei ingevoerd kunnen worden. Of er daadwerkelijk wordt ingegrepen, is nog de vraag — Domenicali klinkt als iemand die de koers liever laat liggen.

De paasstop in de F1-kalender betekende niet dat alle teams stilzaten. Mercedes en McLaren rolden deze week hun 2026-bolides uit voor een tweedaagse Pirelli-bandentest op de Nurburgring, terwijl Alpine een eigen filming day draaide op Silverstone.

Het programma in de Eifel stond volledig in het teken van de toekomstige bandenontwikkeling. George Russell opende op dinsdag met 127 ronden, Oscar Piastri moest genoegen nemen met 65 vanwege een technisch probleem. Een dag later deelden kampioensleider Kimi Antonelli (109 ronden) en Lando Norris (108 ronden) het circuit. De focus lag op de C3-compound — de medium band in het Pirelli-assortiment — al werden ook zachtere varianten getest.

Voor Norris was het meer dan alleen bandenwerk. De Brit miste aan het begin van het seizoen flink wat tracktime door twee DNS-uitslagen, en zag de test als een waardevolle kans om weer kilometers te maken. Ook Piastri benadrukte dat zelfs een Pirelli-test leerzaam is onder de nieuwe 2026-reglementen. Het delen van verzamelde data over alle teams heen maakt deze tests nuttig voor het hele veld.

Intussen was Ferrari vorige week al actief op Fiorano, waar Lewis Hamilton 297 ronden reed op een kunstmatig nat circuit voor de ontwikkeling van regenbanden. De volgende Pirelli-test staat gepland medio mei op Magny-Cours, opnieuw voor natweer-banden. Alpine maakte van de break gebruik door Franco Colapinto in te zetten voor een filming day op Silverstone — maximaal 200 km met demobanden.

F1-baas Stefano Domenicali heeft Max Verstappen een waarschuwing gegeven over diens felle kritiek op de nieuwe 2026-reglementen. De viervoudig wereldkampioen noemde de nieuwe bolides eerder Formula E on steroids en wordt in verband gebracht met een mogelijk vertrek uit de sport.

Domenicali bevestigt dat hij regelmatig in gesprek is met Verstappen en diens frustratie begrijpt, maar benadrukt dat de coureur rekening moet houden met de impact van zijn uitspraken. «Zijn woorden hebben gewicht en sommige mensen kunnen dat verkeerd opvatten», aldus de F1-CEO. Ook waarschuwt hij coureurs die elders beter racen te verwachten: «In Italië zeggen we dat het gras bij de buurman altijd groener lijkt, maar als je erheen gaat, kom je erachter dat het meevalt».

De kritiek op de 2026-regels is breder dan alleen Verstappen. Tijdens de Grand Prix van Japan crashte Oliver Bearman door een sluitingsnelheidsverschil van 55 km/u, en de zogeheten super clipping dwingt coureurs om af te remmen waar ze vol gas zouden moeten gaan. De FIA is in gesprek met teams en motorenfabrikanten over aanpassingen, die mogelijk al voor Miami worden doorgevoerd.

Domenicali benadrukt dat hij coureurs betrekt bij de discussie, maar ook dat ze het ecosysteem moeten respecteren dat hen mogelijkheden en inkomen geeft. Dat Verstappen zelf constructief meedenkt in technische meetings, toont volgens Domenicali aan dat er ruimte is voor dialoog, maar de openlijke kritiek moet genuanceerder.

De Formule 1 kampt met een onverwacht technisch probleem in het eerste seizoen met de nieuwe 2026-reglementen. De hybride powerunits, ontworpen om meer elektrische energie te leveren, zorgen ervoor dat coureurs kunnen worden gedwongen om het gas los te laten in bochten waar ze normaal voluit zouden gaan. McLaren-teambaas Andrea Stella noemt het probleem dan ook de prioriteit nummer een voor de sport.

Het kernprobleem zit in de manier waarop de energie wordt beheerd. Waar de nieuwe V6-motoren zo’n 400 kW leveren via verbranding en de elektrische component zo’n 350 kW bijdraagt voor een totaal van 750 kW (ruim 1.000 pk), ontstaat er een fragiele balans. Wanneer de batterij leeg raakt en het systeem via super clipping energie moet terugwinnen terwijl de bestuurder volgas geeft, daalt het vermogen plots naar slechts 200 kW (ongeveer 268 pk) aan de aandrijfas.

Max Verstappen noemde de nieuwe generatie auto’s eerder al Formula E op steroïden en ook Lando Norris uitte kritiek op wat hijzielde-makende rij-eigenschappen noemde. De problemen uiten zich het sterkst in hoge snelheidsbochten zoals de legendarische 130R in Suzuka, waar simulaties suggereren dat rijders moeten optrekken om voldoende elektrische energie over te houden voor de lange rechte stukken.

De FIA heeft inmiddels een reeks vergaderingen ingepland om de problemen aan te pakken. Na een eerste overleg vorige week staat op 15 april een bijeenkomst over de sportieve reglementen gepland, gevolgd door een technische sessie op 16 april. Op 20 april moeten de FIA, teambaassen en de F1-leiding gezamenlijk een koers uitstippelen. Eventuele aanpassingen worden daarna voorgelegd aan de World Motor Sport Council voor goedkeuring.

De aanpassingen zijn niet bedoeld als een complete herziening van het 2026-concept, maar als gerichte verfijningen om de energiebalans te verbeteren zonder de duurzaamheidsdoelen van de nieuwe regels te ondermijnen. De sport hoopt zo het spektakel te behouden dat de nieuwe auto’s ondanks hun problemen tot nu toe hebben geleverd.