McLaren heeft een eigen versie van de zogenoemde roterende achtervleugel ontwikkeld, maar teambaas Andrea Stella houdt de kaarten nog stevig tegen de borst. Het ontwerp, in de paddock bekend als de “Macarena”-vleugel, werd in Hongarije getest tijdens een vrije training, maar wacht op een competitieve inzet op een nog te bepalen moment.

Waarom McLaren wacht

De aarzeling heeft niets te maken met de problemen die Red Bull ondervond met een vergelijkbaar systeem. Max Verstappen crashte in Oostenrijk en Silverstone, mogelijk doordat de luchtstroom te langzaam herstelde wanneer de vleugel terugkeerde van de rechte-lijn-modus naar de bochtmodus. McLaren stopte een geplande test in Oostenrijk en schoof de evaluatie door naar Hongarije, waar Leonardo Fornaroli de vleugel testte op de auto van Oscar Piastri.

Stella noemde het een complex project, precies zoals verwacht. Ferrari liep al eerder tegen grenzen aan met hetzelfde concept: Lewis Hamilton spinde in China toen de vleugel nog in een experimenteel stadium verkeerde. De overstap van ontwerp naar competitieve inzet kost tijd.

Technische context

Onder de nieuwe F1-regels mogen teams de voorste en achterste vleugelkleppen openen in specifieke rechte-lijn-moduszones, vergelijkbaar met het oude DRS-systeem maar met meer vrijheid. De regels schrijven een overgangstijd van maximaal 0,4 seconde voor, maar bepalen niet hoe de vleugel beweegt. Dat ruimte laat teams kiezen tussen verschillende actuatormechanismen.

McLarens ontwerp gebruikt een centrale actuator en draait de vleugel naar voren, vergelijkbaar met de Red Bull-aanpak. Ferrari plaatste het mechanisme in de eindplaten en draait achterwaarts. Het verschil zit in de luchtweerstand die de actuator veroorzaakt en de breedte tussen de vleugelvlakken in de rechte-lijn-modus.

Onvoorspelbaar gedrag

Een van de lastigste aspecten is de bandenbelasting tijdens de overgang tussen modi. De luchtstroom hecht zich niet onmiddellijk weer aan de vleugelvlakken, wat fracties van een seconde duurt. In die korte periode verandert de neerwaartse kracht op de auto, wat de balans beinvloedt. Windtunnels en CFD-simulaties kunnen dit gedrag niet nauwkeurig voorspellen omdat het afhangt van turbulente luchtstromen rond de achterwielen.

Stella stelde dat de testresultaten tot nu toe positief zijn. De mechanische actuatietijden en het aerodynamische gedrag komen overeen met de verwachtingen. McLaren kijkt uit naar een competitieve inzet op een toekomstig evenement, zonder een datum te noemen.